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瘋狂的鋰電:巨頭駐廠“盯防”搶產能,VC添加劑短缺何時解

每日經濟新聞 2021-08-16 19:46:21

◎鋰電缺貨的關鍵是關鍵材料供給不足,特別是作為電解液主要添加劑的VC(碳酸亞乙烯酯)。比亞迪通過投資華盛鋰電,從而獲得大量VC產能;寧德時代則選擇與永太科技合作,對舊產線進行改造。

◎VC(碳酸亞乙烯酯)火熱的現狀,與磷酸鐵鋰“大時代”重新降臨密不可分。頭豹研究院認為,與三元鋰電池相比,磷酸鐵鋰電池對VC的需求比例更高,因此磷酸鐵鋰電池的產銷拉升將會進一步加劇VC供不應求的態勢。

◎對于什么時候可以達到VC(碳酸亞乙烯酯)的產需平衡,有預計是到明年上半年,也有預計要到明年下半年去了。

每經記者 朱成祥    每經編輯 張海妮    

“你來買的話已經沒貨了,實在供不應求,而且公司產能已經突破極限了?!?月17日,《每日經濟新聞》記者以采購商身份來到全國最大的VC(碳酸亞乙烯酯)生產廠家江蘇華盛鋰電材料股份有限公司(以下簡稱華盛鋰電)廠區外時,一位產線員工說道。

2021年,A股市場最火熱的概念當屬“芯片”和“鋰電”。二者有一個共同點,就是“缺貨”,芯片缺貨的關鍵是晶圓代工廠產能不足,而鋰電缺貨的關鍵則是關鍵材料供給不足,特別是作為電解液主要添加劑的VC。

但如今,恰恰是平時不為人看中的小眾領域,成為限制動力電池擴產的關鍵一環。

華盛鋰電一廠。圖片來源:每經記者 朱成祥 攝

客戶駐廠“搶”VC

根據鑫欏資訊提供的數據,目前國內VC添加劑產能合計約1.2萬噸/年(包括在建產能),華盛鋰電、蘇州華一新能源科技有限公司(以下簡稱蘇州華一)產能位居前二,其中華盛鋰電產能為3250噸/年,蘇州華一產能為2500噸~3000噸/年。

目前,華盛鋰電已遞交招股書(申報稿),沖刺科創板;奧克股份(300082,SZ)則在2020年9月公告以收購及增資的方式,合計持有蘇州華一35%的股權。

7月17日及18日,《每日經濟新聞》記者先后走訪位于張家港的華盛鋰電以及位于太倉的蘇州華一。盡管是周末,華盛鋰電、蘇州華一的出貨情況依舊火熱,在記者蹲守廠區期間,不斷有重卡、輕卡前往廠區運送原料、裝貨運輸。

華盛鋰電一廠外,運送原料的罐裝卡車。圖片來源:每經記者 朱成祥 攝

在華盛鋰電一廠外,一輛罐裝卡車??吭陂T口。車上人員向記者介紹稱,該車向華盛鋰電運送原料,一車大概能拉十幾噸。這輛罐裝卡車不久便駛入華盛鋰電一廠,幾分鐘后向北駛出。據華盛鋰電員工透露:“公司一廠并不生產VC,但原料需要先到一廠過秤,再拉到二廠,二廠負責VC的生產?!?/p>

記者隨即又趕往華盛鋰電二廠,并以采購商身份向公司員工了解生產及采購相關事項。

華盛鋰電二廠,這里是VC的主要生產基地。圖片來源:每經記者 朱成祥 攝

一位產線員工透露稱:“我們的產能在上個月已經突破極限了,達到400多噸。但是今年比亞迪已經投資了(公司),一個月至少給他們200多噸。所以很難再給你勻點產能?!?/p>

根據招股書(申報稿),華盛鋰電于2003年進入鋰電池電解液添加劑市場,已直接與國內外知名鋰電池產業鏈廠商達成合作,包括三菱化學、比亞迪、天賜材料、國泰華榮、杉杉股份等。

招股書(申報稿)顯示,華盛鋰電VC產能為3000噸/年。而據鑫欏資訊數據,華盛鋰電技改增加了20噸~30噸/月產能。而如根據上述公司一線產線員工的說法,以400噸/月產量計算,一年產量將達到4800噸。

另據該員工介紹,華盛鋰電一半的產能最終都供給了比亞迪。2021年2月8日,比亞迪和華盛鋰電四名股東簽署了《股份轉讓協議》,以2970萬元受讓華盛鋰電股份162.36萬股,受讓完成后,比亞迪持股比例為1.98%。

考慮到VC緊缺的現狀,比亞迪入股華盛鋰電的目的可能就是為了保證VC添加劑的供應?!叭ツ晗掳肽昃鸵呀涢_始短缺,年末已經有客戶開始駐廠,就怕我們不給他原料,怕我們藏著庫存。甚至我們的PCS(過程控制系統),技術顧問都要拿給他看,怕我們在車間里把原料藏起來?!?/p>

擴產!擴產!擴產!

從華盛鋰電產線員工的說法可以看出,該公司技改取得的實際產能增長或許已經超過鑫欏資訊的預期,而且還在不斷擴產中。

記者在華盛鋰電二廠廠區外,也碰到了一家設備廠商的負責人黃爽(化名)。記者以采購商身份與之攀談,黃爽表示:“我主要給他們(華盛鋰電)賣包裝自動化設備,現在洽談的是老廠(即二廠)的擴產,未來還將提供新廠的設備?,F在(華盛鋰電)新廠的地皮已經搞好了,正在準備土建?!?/p>

華盛鋰電二廠內,用于存放VC的罐子。圖片來源:相關人士供圖

而根據華盛鋰電招股書(申報稿)中的數據,新廠的產能將大大超過老廠。據悉,華盛鋰電擬募資7億元,其中6.36億元用于年產6000噸碳酸亞乙烯酯、年產3000噸氟代碳酸乙烯酯項目。也就是說,若新廠順利建成投產,華盛鋰電VC產能將新增6000噸/年,直接從3000噸/年躍升至9000萬噸/年。

圖片來源:華盛鋰電招股書(申報稿)

目前,除了華盛鋰電、蘇州華一外,主要VC生產商還有江蘇瀚康、浙江天碩(天賜材料子公司)、榮成青木等,上述3家的產能分別為1000噸/年、1000噸/年、1500噸/年。另外,永太科技(002326,SZ)也有少量產能,并在積極擴產。

根據頭豹研究院提供的數據,目前中國VC溶劑整體供給量有限,但各大廠商均在積極擴產。比亞迪通過投資華盛鋰電,從而獲得大量VC產能,而寧德時代則選擇與永太科技合作,對舊產線進行改造。

據鑫欏資訊統計,目前國內VC產能為0.9萬噸左右,下半年新增產能主要是永太科技本月投產的5000噸產能,預計10月份可實現月產300噸。

8月3日,永太科技公告稱與寧德時代簽署物料采購協議,雙方確定了六氟磷酸鋰產品、雙氟磺酰亞胺鋰(LIFSI)及碳酸亞乙烯酯(VC)產品最低采購數量。協議簽訂后,寧德時代需根據三項產品的采購量向永太科技預付產品貨款6億元。

具體采購量方面,永太科技VC產品投產且達產200噸/月后,協議期內寧德時代最低采購量不低于200噸/月。

據悉,永太科技VC產品主要由全資子公司內蒙古永太負責生產,該子公司成立于2019年,主要產品為精細化學品,一期部分車間已于2021年4月進入試生產階段,二期和三期項目近期開始建設。具體產能方面,年產5000噸VC和年產3000噸FEC的項目正在進行建設,在現有車間利用舊設備進行改建,并于6月份開始建設。

不僅僅是華盛鋰電和永太科技,新宙邦(300037,SZ)旗下的江蘇瀚康、奧克股份參股的蘇州華一也在大幅擴產。蘇州華一全資子公司大連華一擬投建11.65萬噸/年電解質及添加劑項目,其中包含1萬噸VC。

4月21日,新宙邦公告稱,控股孫公司江蘇瀚康擬與瀚邦聚能設立合資公司瀚康電子材料,在江蘇淮安投資12億元、建設年產5.9萬噸鋰電添加劑項目。其中一期投資約6.6億元,2年后達產,將建成年產2.93萬噸電解液添加劑,產品包括CEC(氯代碳酸乙烯酯)、FEC(氟代碳酸乙烯酯)、VC(碳酸亞乙烯酯)、DTD(硫酸乙烯酯)等。

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源頭:重回磷酸鐵鋰時代

VC火熱的現狀,與磷酸鐵鋰“大時代”重新降臨密不可分。

頭豹研究院分析師袁栩聰對《每日經濟新聞》記者表示:“2021年上半年,中國磷酸鐵鋰電池產量累計37.7GWh,占總產量的50.5%,同比累計增長334.4%。作為上游原材料的電解液VC添加劑供應不足,供需缺口大,導致價格持續上漲。今年以來,電解液企業紛紛搶占原料VC,部分生產VC溶劑的電解液廠商訂單已排到2022年上半年,中小企業拿貨困難?!?/p>

2018年~2020年,華盛鋰電VC產品產能利用率分別為53.06%、66.86%和72.01%。由此可見,在磷酸鐵鋰電池低迷之際,VC產品呈現出產能過剩的情況,一度產能利用率剛剛過半。而以400噸/月產量計算,2021年華盛鋰電VC產品產能利用率將達到160%。

鑫欏資訊則分析認為:“VC添加劑缺口變大,除了行業終端需求高速增長外,也與近幾年鐵鋰電池配方中其使用比例大幅提高有關。當前電解液生產還是受制于VC不足,沒有長約的企業即使有錢也很難買到VC,貿易商報價離譜?!?/p>

鑫欏資訊首席分析師對《每日經濟新聞》記者表示:“鐵鋰電池需求更高,鐵鋰電池電解液用VC添加比例一般在2.5%以上,三元材料添加比例一般在1%~1.5%?!?/p>

國軒高科工研院副院長張宏立也告訴《每日經濟新聞》記者:“目前鐵鋰體系電解液配方中VC作為主要添加劑,添加量一般在2%~5%,而三元體系電解液中VC添加劑含量一般在1%以下甚至不添加,因此鐵鋰電池體系對VC的需求更高?!?/p>

事實上,在動力電池需求主要以商用車為主的時代,磷酸鐵鋰是絕對的王者。但當電動乘用車蓬勃發展之際,磷酸鐵鋰電池由于能量密度不足,逐漸為三元鋰電池替代。隨著比亞迪刀片電池的發布,磷酸鐵鋰電池能量密度逐漸追趕上來。特別是2021年,磷酸鐵鋰電池新增裝機量甚至超過了三元鋰電池,動力電池再度進入磷酸鐵鋰時代。

頭豹研究院認為,與三元鋰電池相比,磷酸鐵鋰電池對VC的需求比例更高,因此磷酸鐵鋰電池的產銷拉升將會進一步加劇VC供不應求的態勢。

頭豹研究院分析師黃頤告訴記者:“磷酸鐵鋰重新崛起主要有三大原因:相較于三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池具有安全性高、循環壽命長且成本較低的優勢。就成本而言,三元鋰電池的成本在145元~230元/Kg,磷酸鐵鋰電池的成本在40元~55元/Kg。隨著新能源汽車補貼退坡,企業更加關注成本問題,磷酸鐵鋰的成本更低,導致磷酸鐵鋰的裝機量逐步超過三元鋰?!?/p>

除了成本因素外,電池技術的創新也是原因之一。據黃頤介紹:“以比亞迪的刀片電池為例,該技術使電池的空間利用率達到60%,空間利用率的提升保證了電池空間能量密度。公開數據顯示,比亞迪的刀片電池包的能量密度達到140Wh/kg,已追上了部分三元鋰電池的能量密度?!?/p>

第三點則是磷酸鐵鋰電池車型的熱銷,“大部分熱銷車型采用磷酸鐵鋰電池,如五菱宏光MINI?EV、比亞迪漢EV、特斯拉Model?3和廣汽Aion?S也都有磷酸鐵鋰電池版本?!秉S頤補充表示。

鑫欏資訊首席分析師認為:“鐵鋰的崛起有四方面原因:第一,政策面變化,電池高能量密度補貼政策導向退出;第二,安全性優勢;第三,成本優勢;第四,從長遠來看,三元材料原料鎳、鈷來源和供應受制于人?!?/p>

張宏立則認為:“隨著新能源領域的深入發展,市場在逐步走向更加關注安全性、成本性能的平衡及資源保證的可靠性,更趨理性。在這個大背景下,磷酸鐵鋰的強勢回歸也在意料之中。特別是近些年來,對磷酸鐵鋰材料的研究和改善取得了顯著的成效??巳萘堪l揮、壓實密度、低溫性能、功率特性等長期以來制約磷酸鐵鋰材料實際應用的問題都得到了一定的突破。而其本就具有的長循環壽命、高安全性能及較為低廉可控的成本,賦予了它不同于三元材料的獨特優勢。因此,磷酸鐵鋰材料再一次成為新能源領域的主流材料是大勢所趨?!?/p>

供需何時平衡?

對于投資者及鋰電行業人員而言,最關心的問題無疑是供給什么時候能夠跟著需求擴張的速度,達到平衡狀態。

對此,鑫欏資訊首席分析師認為:“VC缺貨情況預計明年上半年會明顯改善?!痹蚵攧t認為:“由于VC價格戰激烈,且生產難度較大,國家管控力度強,2020年有一批VC廠商停產,且復產難度大,導致目前VC整體供不應求。今年上半年VC需求強勁倒逼上游VC廠商擴產,預計VC的缺口將持續到2022年下半年?!?/p>

對于VC擴產難度的問題,袁栩聰向《每日經濟新聞》記者介紹:“VC溶劑的生產工藝技術和專利壁壘較高,生產具有一定危險性,擴產難度較大;且國家對安全和環保及相關危險化學品的建設投產有嚴格的標準,對于廠商的生產資質以及環保設備投入有較高的要求,造成準入門檻較高?!?/p>

黃頤也持類似觀點,其表示:“盡管VC添加劑制取方法相對公開,但受困于VC的技術、專利壁壘、工藝要求較高、環境污染大,廠家擴產難度較大。就VC的技術和專利壁壘而言,添加劑VC(碳酸亞乙烯酯)方面的專利長期被國外廠商壟斷,本土企業技術突破難以實現。就VC的工藝要求而言,鋰電池對VC純度要求高,因此能供應的企業有限。就VC環境污染而言,VC添加劑生產具有一定危險性,對于安全生產和環境保護的要求較高,因此在環保大背景下,中國VC添加劑整體供給量有限?!?/p>

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